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            研究中心
            三大航企凈利下滑 輔助業務助力航空公司再起飛
            2018/6/28 21:43:37  轉載自: 互聯網  
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            年中已過,A股六大航空企業中期報告悉數發布完畢。據數據顯示,三家國有航空企業依然保持著較大體量營收態勢,國航、南航和東航三家國企總營收1664.94億元,是其他三家上市企業總營收的近四倍。從報告來看,雖然各企業保持了較好的營收業績,但國有三大航則遭遇了增速放緩。

            對于這種行業狀況,旅游行業資深人士朱振宇認為,航油成本是主要因素,另外還與民航業國內市場競爭激烈、受到高鐵影響以及出境游大背景有關。

            航油和機場起降市場承壓

            據報告顯示,國航和南航的凈利潤分別為33.26億元和27.68億元,同比分別減少3.79%和11.62%。雖得益于股權轉讓,東航凈利潤同比增長34.5%至43.47億元,但其扣除非經常性損益的凈利潤為22.81億元,與去年同期相比下滑了21.70%。2017年上半年,三大航增設國際航班席位的數量不及去年同期的一半。

            相較于國有三大航空公司,其他三家卻表現出了較好的成長性。其中海航控股同比增長最多超過50%,吉祥和春秋均超過20%。

            在各項成本中,航油成本占據了航空公司的較大部分,對于2017年上半年業績,六家航空公司在財報中都提到高企的航油價格拉高了營業成本,屬于業績增長的不利因素。

            業內人士表示,航油價格的高低,直接影響航空公司的生產成本,進而影響航空公司的經營業績。公司的盈利能力會受到國際原油價格波動以及國內航油價格調整的影響。因此,若未來國際油價大幅波動或國內航油價格大幅調整,可能會對航企的經營業績造成較大的影響。上半年布倫特原油價格同比增長27%,而國內進口航空煤油到岸完稅價同比增長則接近40%。

            受此影響,國航上半年航空油料成本達到136.29億,占總成本的28.59%,同比增長40.11%,除去機隊規模擴大導致的耗油量增加,航油成本的上升主要來自于原油價格上漲。東方航空受到油價和自身加油量增加的雙重影響,上半年,航油成本同比增長45.15%。

            春秋航空方面表示,“2017年上半年,公司單位油耗仍舊保持較低水平,達到0.21噸/萬人公里,較去年同期下降0.9%,但由于航油價格同比大幅上升, 公司航油采購均價(含稅)較去年同期上漲38.3%,單位航油成本為0.085元/人公里,較去年同期上漲36.2%?!?/p>

            而對于海航來說,航油價格每變動5%,其他因素不變,則營業成本變化3.49億元。對于國航,平均航油價格變化5%,航油成本將變化6.81億元。

            除此之外,機場方面對機場起降費用略有增加的情況下,加之航空公司機隊規模擴張,航次增加,機場起降費用也占據了航空公司成本的較大部分,以東航為例,上半年機場起降費是僅次于航油的成本,達64.30億元,同比增加10.98%。

            現金流不容樂觀

            查閱財報發現,各航空公司在運營過程中都保持著較高的負債率,截止到2017年6月30日,國航的負債率為61.10%,東航為75.44%,春秋航空為 60.86%,南航71.88%。一般情況下,高負債率或蘊藏著較高的財務風險,對此,各航空公司在政策逐漸松動和政策紅利減少的情況下,也在逐年探索降低負債率,以應對市場競爭環境。對此,易觀智庫在線旅游資深分析師姜昕蔚認為,上半年人民幣匯率不是特別穩定,存在貶值情況,航空公司或有為了金融方面的安全,會縮小自己規模。

            廣州民航職業技術學院副教授綦琦認為,民航行業是一個高資本運行的行業,它的運行成本是非常高的,不能用傳統的制造業等傳統行業來看待這個行業,有一定的負債率有利于盤活航空公司資產,民航還是一個高現金流的行業,很多都是預付費,高現金流也是可以維持高負債的一種運營狀態。

            但是,從EBITDA(稅息折舊及攤銷前利潤)利息保障倍數來看,國航、南航和春秋都出現了同比下降的情況,其中,春秋航空同比減少39.31%,春秋航空解釋說,下降主要系報告期利潤同比下降所致。從現有情況來看,部分航企的2017年上半年現金流情況不容樂觀。

            國際航權競爭忙

            國航、南航和東航目前都在加速擴張國際市場,海航的國際步伐布局迅猛,春秋航空和吉祥航空在國家航線均有布局,紛紛申請開通國際中遠程航線,未來獲取國際航權資源的難度可能進一步加大。而國際航權又被不少開通國際航線的航空公司視為核心資源,在航權上引入競爭機制,將加劇航空公司之間的競爭。

            近日,中國民用航空局發布《國際航權資源配置和使用管理辦法》(征求意見稿),明確將對國際航線實施分類管理,并對指定承運人、運營航線、運營班次及運力安排等做出統一規劃?!豆芾磙k法》(意見稿)將國際航線分為一類和二類,諸如新加坡、澳大利亞、美國等在內向中國開放航權或部分航權的國家,相關協議航線為一類國際航線,民航局將引入競爭機制決定二類遠程國際航線的分配。

            這也將給航空公司在國際航線的布局上增加不小的壓力,國航、東航和海航在2017年上半年財報中都表現出了對國際航權資源的儲備渴望。

            一位資深民航專家認為,國際化是對民航的一種要求,國內的大城市之間可以用高鐵網絡替代,我國現在和國外的經濟貿易聯系比較密切,和國外的聯系民航具有不可替代性,民航走出去是必然的趨勢。但是問題在于,國際市場都是要培養的,需要一個培養期,會產生一些損失和補貼。國際航線一般要飛座位數比較多的寬體機,如果沒那么多人,難免虧損。

            高鐵加劇分流民航客源

            除了來自行業內部的競爭之外,民航業還面臨著日益常態化的高鐵客運的沖擊。中短程旅途高鐵以高頻次、低票價、準時、快速、便捷、舒適成為人們選擇出行的主要方式,民航相對處于劣勢。

            數據顯示,今年上半年,全國航班正常率為71.18%,同比下降5.58個百分點,這也使不少航空旅客分流到鐵路,航企目前經營壓力較大。

            航空公司方面對此有清醒的認識,國航認為,短期來看,高鐵線路在跨線經營、整體提速、增加頻次、延長運營時間之后加劇了對航空的分流。數據顯示,69.5%的游客在1000公里以上的旅途交通選擇時會選擇高鐵,而不選擇支線航空。

            近日,高鐵提速也重新提上日程,“復興號”有望在京滬高鐵率先按時速350公里上線運營,未來將有更多的高鐵線路也將進入“350時代”,這對于以上海為主陣地的春秋航空和吉祥航空或存在不小的壓力,吉祥航空目前將接近80%運力投放于上海虹橋和浦東兩座機場,迫于高鐵壓力,吉祥航空目前減少了大量航距在800公里以內的航線和航班,增加800公里以上的航線和航班。

            姜昕蔚認為,高鐵相對航空公司具有可替代性,在5個小時范圍內高鐵對航班的沖擊較大,譬如在上海、廈門、長沙等地高鐵對航班的替代率是很高的,在夏季氣候變化較大,航空公司的準點率會降低,這時候高鐵對航空公司的影響會更明顯。

            東部市場飽和輔助業務增收明顯

            航空行業整體的形勢是區域競爭加劇,運輸能力擴張,除擴大機隊規模和增加航線之外,別無他法。此外,京津冀、長三角和珠三角機場群的時刻和航線資源已經趨于飽和,加之機票價格相對降低,如何增加運輸服務以外的輔助收入則成了關注的焦點。

            在輔助業務收入方面,上半年春秋航空實現輔助業務收入4.09億元,較2016年同期增長約23.6%,其中線上輔助業務收入超過2億元,較去年同期上漲超過25%。對此,姜昕蔚認為,春秋航空是個特例,它之前是旅行社,積累了很多的客源,現在的輔助收入實際上是之前的主業。

            南航上半年的酒店及旅游、航空配餐、其他的業務收入分別24.1億元、13.9億元、62.5億元。東航其他收入為10.03億元,同比增長14.50%,為東航運輸收入的2.21%。

            尋求突破口 客艙商業習慣有待培育

            在空地互聯通訊技術瓶頸得到突破之后,客艙消費成為一個新的消費領域,目前,有航空公司在布局這塊業務,不過客艙電子商務,雖然被視為較好的營收增長點,但是由于我國國內大部分航班上對電子移動設備還有較嚴格限制,只能使用座椅上的IEF屏幕消費,這種消費習慣還有待培育。

            對此,在國際航線上,所有航空公司都開通了空中Wi-Fi業務,打算在跨境電子消費上加碼,不過限于能夠進行空地互聯的執飛國際航線的寬體客機數量較少,通過真實網絡的電子商務業務規模還較小,并未在航空公司的業務上有明顯的體現。對此,姜昕蔚認為,客艙電商理論上存在預期,實際上較難,尤其是國內航班沒有太多優勢,國際航班上的免稅商品一般比免稅店便宜,因此具有較大優勢。

            此外,朱振宇認為,三大航目前不太可能廉航化,客艙消費不會有特別大的變化,客艙消費只適合食品、禮品、紀念品等突發性的消費和艙內的生活需求,行程相關的大部分都會在上飛機前定好。

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