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            航校校長委
            制造商民機維修模式研究:利益、成本、風險的平衡
            2018/6/28 21:45:06  轉載自: 互聯網  
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            世界民航運輸業的快速發展,也使得飛機維修市場這塊蛋糕越做越大,有國外分析機構認為2016年全球民用航空維修市場的規模將超過600億美元。面對如此誘人的市場,飛機制造商、OEM企業、MRO企業等都想從中攫取更多的利益。與以往介紹民機維修的文章不同,本文從制造商的角度探討了民機維修的各種模式以及優點和弊端,并對中國市場給出了具體建議。無論對于我國快速發展的民航運輸業,還是正在崛起的民機制造業,都具有現實的借鑒意義。

            主要民機制造商維修業務分析

            波音公司

            波音從2000年開始大力發展民機維修業務,在2006年收購了從事維修和備件生產的AVIALL公司。2013年,波音民機服務年收入達到飛機銷售收入的15%。

            波音公司采用“波音維修+第三方維修”的混合模式,為已交付的飛機提供全壽命周期的維修和全面管理服務。飛機維修,一部分由波音公司自己承擔,其余通過廣泛與MRO維修商和OEM制造商合作開展。借助第三方的力量,既能擴大維修服務的地域覆蓋面,也能分擔風險。

            1. 通過波音綜合售后服務(Edge)開展飛機維修

            Edge服務包括工程技術支援、信息服務、綜合服務、培訓、客戶支援、航材服務、維修與改裝??蛻艨梢愿鶕约旱男枰龀鲞x擇,波音提供打包服務和客戶化定制服務。波音民機的戰略是“提供差異化產品和服務”,差異化的服務是其民機發展戰略的兩個重點之一。

            2. 從波音787項目開始推行按照飛行小時服務收費的新模式

            波音公司按照飛行小時服務收費的模式——GoldCare服務,起初是針對787客機實施的全壽命按小時計費的服務模式,現已經打造成為一種全面的機隊維修和管理服務,GoldCare服務已從787拓展至除767以外的所有機型。目前波音公司在全球建立有新加坡、倫敦和上海中心等三個GoldCare服務中心,未來計劃將增至8個。

            3. 波音公司發展維修業務的基本原則

            波音自建維修力量有兩個原則:一是不和第三方合作伙伴競爭,二是選擇市場容量大、維修力量不足的地區建立維修企業。根據波音的經驗,干線飛機機隊在超過80架規模時才能支撐一個維修企業,而像波音787這樣技術更為復雜、維修設備更昂貴的飛機,100架才能支撐一個維修企業的運營,所以新建維修廠必須定位在未來交付量大的地區,因此,波音加大了在亞太地區維修能力的建設,2014年初選擇在新加坡設立飛機維修公司,同年11月又與香港大學合作成立飛機維修研究中心。

            空客公司

            空客飛機維修完全依賴第三方MRO力量和航空公司自身能力,售后服務和維修已經轉向飛行小時服務(FHS)模式。

            1. 憑借自身力量提供FHS備件支持與維修

            FHS備件服務是通過現場庫存和共享庫提供LRU備件支持和修理。對于重要的部件,空客都會在航空公司的基地和選定的外站存放,共享庫是對航空公司庫存的補充,空客公司負責管理,在4小時內解決AOG停場以及在5天內完成常規的維修項目。

            2. 與第三方維修企業合作提供定制服務(TSP)

            定制服務的涵蓋范圍更廣,包括了備件解決方案、工程技術、機體維護和信息系統。通常,空客公司會基于維修能力、服務價格以及客戶的關注點等選擇維修服務供應商,并與其合作開展這些定制項目。目前一個由70人組成的空客團隊管理著維修服務供應商。

            龐巴迪公司

            1. 維修服務從傳統向按小時付費模式發展

            龐巴迪在全球設立有55個維修與服務機構、9個全資服務中心和13個零備件倉庫,提供全面的維修服務。在重要的技術中心和歐洲的工廠設立支線飛機服務中心,包括維護、修理和翻修服務;在全球設有備件庫,服務于支線飛機客戶;設有AOG控制中心和響應中心,提供飛機主要系統和結構的技術支援;建立了支線飛機客戶服務網站(RACSW),方便客戶及時獲得最新的信息和消息。

            借鑒龐巴迪公務機的按小時付費服務模式,C系列飛機開始采用按小時付費服務(CPH)模式,為每架C系列飛機提供為期25年的備件服務,向客戶提供備件支持和深度維修服務,并安裝飛機健康管理系統。

            2. 龐巴迪加強維修業務的動因分析

            C系列飛機售后服務的需要。C系列飛機使用了大量復合材料,客戶缺乏相關維護修理經驗,隨著該機型首架交付期的逐步接近,龐巴迪加強了外場修理、支援和維修培訓,力爭與干線飛機制造商“平起平坐”。

            主要用戶維修模式從自修轉為外包。龐巴迪支線飛機的主要市場在美國,近年來美國支線航空公司的維修模式發生變化,原來航空公司自行維修很多轉為外包,釋放出更多維修業務機會。

            用擴大維修彌補支線業務的下滑。近年來龐巴迪支線飛機交付量顯著下滑,促使龐巴迪用發展維修業務來彌補產品銷售收入的縮水,加大了支線飛機維修業務的發展。目前,龐巴迪已經擴大了Q系列機體維護業務,并計劃拓展CRJ和C系列飛機維修業務。2013年在南非約翰內斯堡新開設了一個公務機及支線飛機備件倉庫和一個區域支持辦事處,2014年2月,在新加坡建立了一個新的維修中心,并加強在華維修業務布局——CRJ系列飛機在華維修之前是授權華夏航空公司,2014年11月,龐巴迪在天津設立維修公司,服務龐巴迪公務機和支線飛機。

            ATR公司

            1. 維修服務從傳統模式向按小時付費模式發展

            ATR公司的維修服務是通過與客戶簽訂“全球維修協議”(GMA)來開展的,服務內容可以選擇,包括:航線可更換件(LRU)的供應和修理、機體維修,以及螺旋槳、起落架和發動機的大修。目前,有三分之一在役的ATR飛機選擇GMA協議,80%的GMA協議包括螺旋槳維修服務,有許多覆蓋了起落架維護服務,但很少覆蓋發動機維修協議。

            GMA的服務模式也是不斷發展的,ATR公司最初僅為客戶提供MRO服務清單,只能為客戶提供維修方案設計,而不能為客戶提供實際的維修服務。目前ATR公司已經具備飛機維修能力,GMA的服務方式也從傳統的按照“工時+航材”付費的維修模式,擴展到按照小時服務付費(CPH)的長期協議模式。

            2. 從ATR72/42-600項目開始推行長期維修協議

            為滿足飛機運營商非常關注飛機的維修成本,所以ATR公司一方面從ATR-600飛機開始,銷售飛機時的GMA協議覆蓋了所有的長期維修協議;另一方面,注重建立飛機維修服務網絡,如在新加坡選定了一家機體維修廠,下一步將在非洲和歐洲建立維修廠。

            超級噴氣國際公司

            作為國際市場的新進入者,超級噴氣國際公司通過國際合作構建全面的服務和維修網絡。

            首先與阿萊尼亞·馬基公司(重組后成為萊昂納多集團航空分部)建立專門的合資公司,為超級噴氣100(SSJ100)提供售后服務支持。并與國內外9家伙伴企業合作,構建了全球服務網絡,這些公司包括:南非航空技術公司、新加坡新科宇航、印度AIR WORKS公司,法國和突尼斯的SABENA技術公司、立陶宛的FL技術公司以及俄羅斯的VOLGA-DNEPR公司。在備件服務方面,歐洲和美洲的備件分銷外包給漢莎技術后勤服務公司。

            三菱飛機公司

            憑借與波音在航空工業領域的緊密合作關系,借助波音強大的售后支援網絡和品牌影響力,建立全球服務網絡。

            將三菱噴氣支線飛機(MRJ)的客戶服務委托給波音民用航空服務公司負責,包括備件供應,服務運營和現場服務等。波音將仿照波音客戶服務網站MyBoeingFleet.com,為MRJ的客戶建立一個Myfrjfleet.com的客戶服務網站。

            在維修方面,三菱飛機公司計劃建立一個按照飛行小時付費的全球客戶服務項目和一個包括飛機健康管理系統在內的可靠性管理項目。

            制造商維修模式分類與特點

            通過對干支線飛機制造商維修業務模式分析可以發現,當前制造商在民機維修保障方面有四種模式:自建模式,合作伙伴模A,合作伙伴模式B,混合模式。

            自建模式

            該模式是民機制造商自身建立MRO業務,并直接向航空公司客戶提供MRO服務。這種模式的優點是可以讓MRO業務產生最大的收益;可以掌握飛機的最新狀態;有益于增加客戶的回頭率。但是其缺點也很明顯,主要是有較高風險,服務地區覆蓋較少,資本投入較大。

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