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            退役飛行員分會
            不做復飛準備的進近都是耍流氓
            2018/6/28 21:40:33  轉載自: 互聯網  
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                  近日,民航安全事件頻發,大家都在談論怎么提高航空安全,怎么飛行才能更加安全,變成大家都在思索的一個問題?

                梳理近些年來發生的空難、不安全事件,尤其是最近一段時間以來的一些典型不安全事件的根源,很多空難和不安全事件都在于機組固有一些理念和思維的問題,其中之一就是陷入創造一切條件去落地的慣性思維,缺乏復飛的意識和準備。

                 如果有復飛的意識和準備,釜山4.15空難、伊春8.24空難、廣州4.12擦機尾、康定5.1撞進近燈等等諸多空難或者危險事件都完全可以避免。

            所以轉變理念、轉變思路,才能讓飛行更安全:

            即把創造一切條件勉強去進近和落地的思維,轉變成當滿足所有必要條件以后才去進近和落地的理念,可以大大提高航空安全,減少不安全事件、惡性事故的發生。

            不是每一個進近都是必須落地的!

            首先,要改變的是一個想法或者說叫思維定式:

            即雖然我們進近的目的是為了降落在目的地機場,但是,不是每一次進近都必須落地的,也就是說,飛行員需要隨時準備復飛!

            “準備復飛”就包括準備執行復飛的動作、計劃復飛的路線、考慮復飛區域的天氣、思考復飛以后的計劃等等。這些都要在下降之前進近簡令中預先預習一遍,而且負責操縱的飛行員(PF)和監控的飛行員(PM)都要明確這些預習的內容。

            復飛往往都是救命的?。▍⒖贾暗奈恼拢猴w機復飛是救命,勉強落地是玩命)

             

            每一個進近都要準備隨時復飛!
            每一個進近隨時要準備復飛,把每一個進近和落地當一個復飛來準備,會很大程度上增加飛行的安全性。

            新的理念應當是說:“只有所有條件都滿足時才去落地或者準備去落地的理念”

            建立這樣概念可以有效地避免在各個階段違規、違法,或是發生航空不安全事件。

             

            最后進近前的準備

            下降之前:檢查目的地機場天氣是否滿足落地條件?檢查飛機狀況是否合適在該機場落地?目的地機場有無特殊狀況?

            在起始進近定位點之前(IAF),檢查飛機設備、天氣、機組、旅客(是否收到客艙準備好的報告)、是否合適進近等等。

            在最后進近(定位)點FAP(FAF)之前需要檢查:

            天氣是否符合標準?地面導航設備是否正確識別,指示是否正常?所需的燈光系統是否正常?通訊系統是否正常?是否有嚴重風切變告警、雷暴、沙暴等危險天氣?飛機設備是否故障或降級?飛機速度、高度、構型是否合適?

            最后進近隨時準備復飛

            當飛機進入進入最后進近(定位)點(FAF)之后,依照國際慣例,管制員給予飛行員進近許可之后,飛行員就可以隨時復飛,飛行員也需要隨時準備復飛:

            沒有滿足穩定進近的要求是必須復飛:
            依照飛安基金會(FSF)指導建議,如果儀表氣象條件下(IMC)離地面1000英尺或者目視氣象條件下(VMC)距離地面500英尺,不滿足以下穩定進近的要求,必須立即復飛!

            1) 飛機處于正確的飛行航徑;

            2) 為保持正確的飛行航徑僅僅需要少量改變飛機的航向/俯仰;

            3) 飛機速度不大于進近參考速度Vref+20海里/小時,或小于Vref;

            4) 飛機處于正確的著陸形態;

            5) 下降率不大于1000英尺/分鐘,如進近程序本身要求下降率大于1000英尺/分鐘,應事先執行特殊的簡令;

            6) 推力調定與飛機的形態相適應,且不低于飛機運行手冊的規定的進近最低推力;

            7) 所有簡令和檢查單已完成。

            8) 特定的進近程序滿足穩定的條件:

            a 盲降進近(ILS)下滑道和航向道偏離在一個點之內;

            b 二類和三類盲降航向道偏離不能超出航向道擴展區;

            c 盤旋進近時,飛機離地300英尺處于五邊,機翼水平。

            9) 如果特殊的進近程序或者非正常的條件下,需要偏離以上標準時,需要特殊的進近簡令。

                注:飛安基金會(FSF)推薦的穩定進近的概念屬于通則,適應于各個機型,各個特定機型有自己的穩定進近標準,具體參考各個飛機制造商的訓練手冊和航空公司的運行手冊。

            2 即使飛機通過在1000英尺(IMC)或者500英尺(VMC)或者300英尺(Circling)時滿足穩定進近的所有條件,但是遇到以下情況時,飛機也要考慮隨時復飛:

            1) 穩定進近的要素在飛機落地之前都需要一直滿足和保持,否則都需要考慮立即復飛。

            2) 飛機設備突發故障不能滿足進近要求也無法立即恢復的;

            3) 地面導航設備故障不能滿足進近要求的,且無法轉目視進近。

            4) 飛機遭遇中度或以上顛簸;

            5) 氣象條件超出限制,比如順風、側風超出飛機限制,或遭遇大的降水、降雪或冰雹;

            6) 風切變警告告警;

            7) 地形警告或近地警告系統告警且不能目視的;

            8) 盤旋進近丟失目視參考;

            9) 飛機在最低標準不能取得足夠的目視參考;

            10) 管制員ATC指揮復飛(與其他飛機間隔太近等原因);

            11) 跑道上有障礙物;

            12) 通訊中斷或沒有收到管制員落地許可;

            13) 機長或操作的的飛行員失能;

            14) 預計飛機不能在距離跑道頭3000英尺或者接地帶(取較短的)區域以內接地;

            15) 飛機接地后跑道道面狀況不能滿足飛機減速要求,如打滑,滑水;

            16) 飛機落地后彈跳高度較高,不能二次安全接地;

            17) 飛機落地前姿態、位置等偏離較大,不能安全接地;

            18) 其他特殊情況。

            3. 只要飛行員沒有拉出發動機的反推裝置,飛行員都可以考慮隨時復飛。也就是說飛行員考慮復飛最晚是拉出反推時。

            一旦開始使用反推,飛行員就不能再考慮復飛了,因為反推裝置一旦拉出,飛機再次使用大推力復飛,飛機反推裝置有可能不能及時收回,造成飛機失去控制。

            一些非常有用的提示

            在飛機下降之前做簡令時,一定將復飛的程序、動作和分工仔細復習一遍,明確復飛的各項要求。
            對于特殊的復飛程序,需要特別的簡令要求,比如那霸機場向北落地,復飛有可能需要下降高度并保持在1000英尺。
            在進入最后進近航段之后,或者盤旋進近進入目視盤旋階段,如果天氣或者周圍飛機有影響,尤其是沒有公布復飛程序的目視進近,以及需要復雜機動的盤旋進近,應盡可能和管制員溝通(如果)復飛以后的程序(路線)和高度。
            在飛機通過1000英尺時,主飛飛行員(PF)和監控飛行員(PM)應該再次簡短復習復飛的動作和程序,對于主飛的飛行員(PF)和監控的飛行員(PM)
            都明確復飛的動作、路線、高度。
            在目視跑道時,檢查核實有沒有其他障礙物或者即將入侵跑道的人、車、飛機、動物等等;確保跑道時干凈無障礙后才能落地。
            監控飛行員(PM)及時提醒主飛飛行員(PF)各種偏差,當不能滿足穩定進近時,及時提示復飛。
            監控飛行員(PM)要以飛機儀表監控為主,外界目視參考為輔,及時提醒主飛飛行員各種偏差,多起空難都是兩個飛行員同時在使用目視參考,丟失駕駛艙內儀表監控。
            復飛不是丟人的事,往往都是救命的。不復飛出了事,不僅僅是面子的問題,更是幾百條生命的問題,包括飛行員自己。

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